不少人都坐过人力三轮车，但是人力两轮车不知道坐过没有？特别是这人力两轮车的来历大家又了解多少？

  至于“黄包车”的叫法呢，来源有两种，一是当初在上海营运时，只准在黄浦江一带行驶，所以叫黄包车，二是引进内地后仿造时把原本的黑色铁制车身改为黄色木制车身，再加了个黄色雨棚，所以叫“黄包车”。

  不过无论称作什么，对于老成都而言，黄包车就是其城市的历史烙印不可磨灭。它曾在成都的大街小巷间来回穿梭；是那个时期独有的城市景致，见证了成都从清末直至新中国成立初期的社会变化。现今就让我们大家一起踏入解放前成都地区黄包车的发展历史，去探寻那段被岁月掩埋的过往。

  19世纪末期，成都依旧沿袭着传统的交通体系。街道显得较为狭窄，交通工具主要有鸡公车、轿子以及马车等。

  鸡公车作为一种独轮人推的客、货两用车，虽然制造简单，但行驶时震动剧烈，乘坐体验不佳，而且对路面损坏较大，还需交过街钱，后来更是被限制在城外揽客运行。

  轿子(四川地区大部分是滑竿）分成官轿、花轿还有客轿这三类。客轿虽能用于代步，但其速度较为缓慢；并且价格也同样是相当昂贵的。

  伴随商品经济的进展，成都市区人口急速增长，根据傅崇钜所作的《成都通览》，施居父的《四川人口数字研究之新资料》等资料中记载，成都的人口从1875年开始，大概有15万上下，到了1910年，有人估量人口翻倍；而在1934年，更是抵达了“四十三万八千九百九十五人”。

  市区面积也在持续扩大，清康熙年间大概有18.5平方公里，到了20世纪30年代便达到了33.5平方公里，原本的那些交通工具已然没法满足市民出行的需要。

  这个时候，也就是1873年（同治十二年），法国人米拉从日本引入了人力车，也就是黄包车，由于它具备轻便、快捷经济以及省力等诸多优点，便开始在中国的一些大城市当中出现。到了1899年，黄包车传入了成都；从这之后，就开启了它在成都的发展历程。

  黄包车刚到成都时，初叫“东洋车”“洋车”民国以后才普遍叫“包车”“黄包车”。

  据《成都通览》记载早在1899年之前，成都就有东洋车出现，系宋云岩太史所创，但因经理不善在街肇事，被官府禁止。1906年，商务局总办委傅樵村创办东洋车，并发给宫本银两，预备青羊宫花会之用，计有100余辆。

  但是锡制台不允许车子进城，只允许在乡村的路上行走。花会结束以后，车子有一半被闲置起。

  直到1907年，人力车商“禀准商务警察两局，请求推行进城”，才得到批准，但又因商务局忽议人力车归官办，且称须街道修平方能畅行，进城推行时间被迫推迟。1908年，人力车开始载客入城，却局干涉，车商与警局相持两月之久，后在劝业道周善培的支持下，才得以在城内营运。

  民国之后，在市政当局大力推动下，成都市的人力车加快速度进行发展起来。1921年，市政公所打算修整街道路面，还准许利通橡轮人力车公司办理专利，结果回头一看，“路也没修，车也没造”。1922年，市政公所把各街分成批拓宽改筑，第一期主干路3月开始动工，并且开始招人办理人力车的事，但是没人来响应。

  利通橡轮人力车公司向市政公所据案续请，最终于1922年4月19日，成都市“遂有橡轮人力车行驶”。

  此后因为马路在持续不断地修筑，所以人力车的数量也在一天天地增多。1924年，四川的军务督办杨森下达了命令，把成都的街道进行拓宽，修筑路面，这样能让人和车更加便利地通行，此举措对黄包车的发展起巨大的推动作用。1926年，成都已经有50多家黄包车公司（行）拥有差不多5000辆车，车夫有10000多人。

  到1928年12月，黄包车数量竟达到了7000部，1929年3月即达到8000部。1936年，车行有80余家，车辆为8108辆。

  抗战爆发之后，成都身为抗战的大后方，有大量的人口进入其中，城市的人口快速地增多了。

  这使得黄包车的需求大幅度上升，黄包车公司（行）如雨后春笋般发展到近700家，拉车工近30000人。

  这些黄包车夫源自不同的地方；大多是由于农村遭遇破产以及失业之类的缘由，从而被逼迫走上了拉车的这条道路。

  他们中有的是破产农民，为了生活背井离乡来到城市，如当时有人问车夫为何到都市来拉车，他们回答“先生做出来的不够完粮与缴租，不得已才拉车……”；有的是以前从事其他职业但失业的人群，据1935年泳莫对成都市人力车夫的调查，在人力车夫中除犯人无业外，其余以前都有别的工作，涵盖了木工、机工、鞋工、泥工、铁工、漆工、工厂工人、力夫、造纸工、弹棉工、轿夫、小工、商人、军人等各行各业。

  黄包车在其最为兴盛的时期，成了成都市民主要的出行工具之一，大街小巷里都能看到黄包车来来往往的身影。

  不管是人们平常外出购物、去拜访亲友，亦或是进行商务交流，黄包车都起着重要的作用。

  他们的拉车环境艰苦，拉车时间长，收入微薄，而且还得承担各种苛捐杂税，时不时的遭受地皮流氓，无赖兵痞些的盘剥。为了可以让自己的生活状况变好，他们曾经团结起来，搞了罢工之类的一系列抗争活动。现实情况还是没到改善。

  车夫们虽然出身社会底层，但是身处城市中心受教育的机会较多，故而群体中识字的占比高，据邓士华的调查报告中称：所调查的309名车夫中，识字为一五九人，不识字一五0人”远远低于当时社会上文盲占比的平均数。

  当时车夫以青壮年为主，他们中既有热情参加爱国运动，为抗战贡献力量的热血之人，如在军委会战地服务团成都办事处发动五万套棉背心运动时，人力车行业积极缴款，为前方战士做棉背心；也有拾金不昧，展现良好道德品质的善良之人，报刊上不乏车夫拾得乘客遗失物品并缴送警局的报道；当然也有极少数车夫存在敲诈、抢劫乘客等不良行为，给这一群体带来了一些负面印象。

  1946年，国民政府宣传实施“新政”宣布“三年禁绝”黄包车发展公共汽车、电车等先进交通工具。

  成都解放之后，政府考量到黄包车夫的生活来源问题，并未即刻禁止黄包车的运营，而是激励它接着营运，以此来维系他们的生活；实际上这样的做法也在某些特定的程度上缓解了当时的就业压力。

  1952年的时候，政府开始引导黄包车工人慢慢往别的行业转；或者让他们去蹬人力三轮车

  1956年，城区还存有1410辆黄包车，不过这些车大多藏在小街小巷，只能偷摸着晚上跑，黄包车的生存空间进一步的缩小。1958年，城区还有1300辆破破烂烂的黄包车，10月的时候，城区搞了一次统一的行动，把这批黄包车改成了运货架车，从那以后，黄包车基本上就被淘汰掉了。

  到了70年代末，成都的最后一辆黄包车；被峨眉电影制片厂给收购了，当作道具使用。自此以后，黄包车在成都市的城区便消失不见了，完全成了历史所留下的记忆。

  当地时间5月12日，中美经贸高层会谈后，双方发布《中美日内瓦经贸会谈联合声明》，大幅度降低双边关税水平，基本取消了4月2日美国发动关税战以来加征的关税。彭博社指出，美国在会谈中作出了让步，中国几乎得到了所希望的最理想结果。这令一直重视相关进展的岛内舆论炸了锅。

  高额关税下，美国的小企业主受到严重冲击。来自纽约的埃斯纳尔晒出了他的高额关税账单，账单显示，关税的费用已超越了他进口商品本身的费用。

  经最高法核准，未成年人的罪犯赵某、王某某、陈某某被执行死刑（央视新闻）

  5月16日湖南株洲，重病老人银行取款身亡新进展：家属称双方已和解，银行将支付10万元（大河报、红星新闻）

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